Forside
Rent A Lok
Om lokomotivet
Støt projektet
Galleri
Video
Impressum
Links
Kontakt
Lidt BR 44 Historie(Klik her for at rulle ned til de tekniske data)Godstogslokomotivet BR 44's historie går helt tilbage til 1923. Enhedskontoret og lokomotivfabrikkerne Borsig og Henschel lavede sammen forskellige konstruktionsudkast til det tunge 1'E godstogslokomotiv i en 2-cylindret, en 3-cylindret og en compound-version. Deutsche Reichsbahn`s generaldirektorat besluttede i 1924, at fabrikkerne Henschel, Esslingen og Schwarzkopf skulle bygge henholdsvis 10 stk. 2-cylindrede og 10 stk. 3-cylindrede maskiner, der skulle sættes i drift i 1926. Den 2-cylindrede version var ellers ikke planlagt fra starten, men generaldirektoratet ønskede også 10 stk. af den lidt enklere version, som så skulle betegnes BR 43. Helt fra starten viste det sig, at BR 43 var billigere i drift end BR 44. Men de meget store kræfter i de bevægelige masser og den store cylinderdiameter på 720 mm medførte langt større slid på lejer samt skader på rammerne i form af revner. Det medførte, at den 2-cylindrede BR 43 var væsentlig dyrere i værkstedsomkostninger end den 3-cylindrede BR 44. I midten af 30'erne anskaffede DRG så BR 44 med få konstruktionsmæssige ændringer. Den 3-cylindrede maskine havde et større igangsætningsmoment og en bedre masseudligning og dermed langt mindre belastning af lejer og ramme end den 2-cylindrede BR 43. Maskinernes maksimale hastighed blev fastsat til 80 km/h, hvilket skulle medvirke til en hurtigere afvikling af den stigende godstrafik. I 1937 begyndte den endelige levering af serien. Mens lokomotiverne i for- og mellemserierne blev leveret med 2`2 T 32 tender, blev den endelige serie leveret med 2`2 T 34 tender. Denne tendertype var ikke som på for- og mellemserien en nittet, men en svejst konstruktion. 2. verdenskrig medførte et hidtil uset behov for stærke godstogslokomotiver. Derfor stoppede DRG leverancerne af eksprestogslokomotiver fra fabrikkerne, da de ikke var så vigtige for driften som godstogslokomotiver. Der måtte nu kun bygges BR 44, 50 og den lidt mindre BR 86. Godstogslokomotiverne blev mere og mere forenklede i deres udformning pga. materialeknaphed og behov for tidsbesparelser, efterhånden som krigen skred frem. DRG anskaffede indtil 1945 i alt 1753 lokomotiver af type 44. Bygningen af lokomotiverne var fordelt på 14 tyske og udenlandske fabrikker, heriblandt danske FRICHS i århus, som byggede 10 stk. 44 1231 til 44 1240. Af de 335 lokomotiver, DR havde efter krigen, lod man de 94 ombygge til oliefyring og 22 til kulstøvfyring. Formålet var at gøre dem mere økonomiske i drift og samtidig gøre fyrbøderens hårde fysiske arbejde nemmere. Efter krigen blev der i 1949 bygget yderligere 10 stk. 44 hos VEB LEW "Hans Beimler", Henningsdorf (tidl. BORSIG), så det samlede antal nåede op på 1989 stk. Heraf forblev 1242 lokomotiver hos DB og 335 hos DR. Resten blev fordelt i udlandet.
44 225 LivsforløbLokomotivet 44 225 med fabrikationsnummer 11 279 stod færdigtbygget hos Schwarzkopf i Berlin den 3. juli 1939. Det blev overdraget til DR den 4. juli 1939 til RBD Dresden og tildelt BW Zwickau d. 19. juli 1939.Mellem den 16. og 21. sept. 1965 blev 44 225 ombygget til oliefyring og blev derefter tildelt BW Nordhausen. Fra den 31. dec. 1976 til den 27. feb. 1982 befandt 44 225 sig hos BW Sangerhausen, hvor det atter blev ombygget til kulfyring i perioden 25. jan. 1982 til 27. feb. 1982 i Meiningen. Herefter blev det tildelt BW Cottbus som kørende Heizlok (varmemaskine), indtil det blev udrangeret den 23. jan. 1994. Den 19. feb. 1994 blev 44 225 købt af Lausitzer Dampflokclub, som solgte det til Rent A Lok ApS i Danmark den 1. marts 2008.
Modificeringerne på 44 225For at få et moderne og tidssvarende damplokomotiv, og samtidigt bibeholde maskinens udseende, har vi sammensat de optimeringer, der tilgodeser alle forhold. Dette har udmøntet sig i at vi vil ombygge maskinen til biooliefyring af åbenlyse miljøhensyn, højisolerer kedel og cylindre, monterer rullelejer i gangtøj for at lette maskinens løb og udbalancerer maskinen mhp. at gøre maskinens gang roligere, for at nedsætte belastningen på maskinen og evt. øge den maksimale hastighed. Sidst men ikke mindst, vil vi monterer en Lempor-udgang for at få mere træk i skorstenen, da dette, noget forenklet, nedsætter dampforbruget samt mindsker modtrykket i maskinen.Dette vil ikke gøre 44 225 til det ypperste inden for moderne teknologi, men vil vise at en gammel kæmpe kan med forholdsvis små midler, komme helt på højde med, og måske endda over, hvad de efterhånden aldrene diesellokomotiver kan.
|
